대구시내버스에 울고, 웃다
대구시내버스에 울고, 웃다
  • 문희영 기자, 장보민 기자
  • 승인 2015.08.31 19:04
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

 

 시내버스는 많은 시민들이 이용하는 대표적인 대중교통수단이다. 그런 대구의 시내버스가 준공영제 도입 후 9년 만에 노선을 전면 개편했다. 대구시는 현재 교통 환경에 적합한 노선체계를 구축하고자 실시된 노선개편이라 말하고 있다. 하지만 노선폐지 등을 이유로 일부 시민들과 시내버스관계자들이 불만의 목소리를 내고 있다. 이에 대구시내버스 노선개편의 지난 과정과 현황을 짚어보고자 한다.

 
 지난 8월 1일부터 대구시 시내버스가 개편된 노선으로 운행되고 있다. 일부에선 개편된 노선으로 인한 환승 증가, 기존 이용하던 노선의 폐지 등을 이유로 불편을 호소했다. 반면 이용 가능한 신설노선이 생긴 경우엔 이번 노선개편을 환영하기도 했다. 대구시내버스 준공영제 도입 후 9년 만에 이뤄진 대구시의 시내버스 노선 전면 개편. 어떤 과정을 통해 이뤄졌으며 무엇이 달라졌을까?

 대구시, ‘시내버스 준공영제 최종 혁신안’ 발표=지난 5월 14일 준공영제개혁시민위원회는 4개월간의 논의 끝에 나온 ‘준공영제 최종 혁신안’을 발표했다. 혁신안은 대중교통활성화 정책, 시내버스 노선체계 개편 등의 내용을 포함하고 있다.

 교통 환경의 변화로 시내버스 승객이 감소했고, 이로 인한 재정난으로 서비스 제공 불안정 및 질적 저하 문제가 발생했다. 이에 새로운 시내버스 운영체계의 필요성을 느낀 서울특별시가 2004년 7월 시내버스 준공영제를 최초로 시행했다. 그리고 대구시내버스 역시 대중교통의 공공성과 효율성 확보를 위해 지난 2006년 2월 준공영제를 도입했다. 대구시에서 시행하는 준공영제는 시내버스 수입금을 공동 관리하고, 버스 한 대가 하루 운영할 때 소요되는 비용인 표준운송원가를 산정해 각 업체에 운송수입금 범위 내에서 운송원가를 분배한다. 그 후 부족한 부분이 생기면 대구시가 재정지원을 하는 방식이다. 하지만 준공영제 실시 후 매년 시내버스 재정지원금이 급격히 증가했고 2006년 413억 원이었던 재정지원금은 올해 1085억 원에 달할 것으로 예측하고 있다. 이에 준공영제의 제도개선과 지원금 절감을 위해 ‘준공영제개혁시민위원회’가 구성됐고, 그 결과 5월 14일 준공영제 최종 혁신안이 발표됐다. 대구시 측에 따르면 이번 시내버스 준공영제 최종 혁신안은 ‘제도개선을 통한 경영합리화’와 ‘도시 환경에 부합하는 노선체계 개편’을 중점으로 두고 있다.

 시내버스 노선체계 개편, 어떻게 이뤄졌나?=준공영제 개혁의 필요성 인지 후, 지난해 12월 31일 공동위원장을 맡은 정태욱 행정부시장과 김원구 시의원을 비롯한 전문가, 업계, 시민단체, 공무원 등 28명의 위원들로 구성된 ‘준공영제개혁시민위원회’가 발족됐다. 총 14차례의 회의를 개최했고 그 중 7차례의 회의에서 시내버스 노선개편(안)을 중점으로 회의를 진행했다. 회의에선 그 동안의 대구시내버스 준공영제 운영실태에 대한 보고 후, 노선체계 개편을 위해 투입된 용역업체의 결과보고가 이뤄졌다. 이후 위원회 회의를 통해 준공영제개혁안을 도출했다. 각 구·군별로 공청회를 열고, 용역의 중간분석과 보고, 시민들의 의견 모니터링 등을 최종적으로 반영했다. 준공영제 도입 이후 부분적인 노선 개편은 몇 차례 이뤄졌으나 전반적인 노선개편이 이뤄진 것은 9년 만에 처음이다. 대구시 측에 따르면 이번 노선개편은 ‘신도시와 대구도심의 연결’, ‘시내버스와 도시철도 3호선간의 연계’를 중심으로 이뤄졌다.

 시내버스 노선체계 개편, 무엇이 달라졌나?=시내버스 노선체계 개편으로 인해 예비차를 포함한 60대의 버스감차가 이뤄졌다. 그리고 ▲급행 ▲간선 ▲순환 ▲지선의 4단계 체계가 ▲급행 ▲간선(일반·순환) ▲지선(일반·순환·오지)의 6단계 체계로 세분화됐다. 급행버스의 경우 기존 4개 노선에서 8개 노선으로 증가해 도시철도의 기능을 대체했고, 신도시 노선을 신설했다. 간선버스(일반·순환)는 71개에서 60개 노선으로 줄어들었다. 기능저하, 노선중복이 그 이유이다. 도시철도와의 연결, 마을 버스형 순환지선노선 확대를 위해 지선버스(일반·순환·오지)는 기존 38개에서 45개 노선으로 증가했다.

 이번 노선체계 개편으로 인해 폐지되는 노선은 17개, 변경되는 노선은 28개, 일부변경 노선은 15개, 신설노선은 17개이다. 대구시 버스운영과 측은 이번 노선개편으로 인해 배차간격의 단축, 신도시·교통사각지역·도시철도 연결 등의 기대효과가 있을 것으로 보고 있다.

 시내버스 노선체계 개편의 기대와 우려=대구시가 보도한 자료에 따르면, 이번 노선체계 개편은 대중교통을 이용하는 시민들의 편익향상에 기여할 것으로 보인다. 버스의 평균배차간격은 13.5분에서 13.1분으로 단축됐다. 그리고 환승률은 20.9%에서 26.1%로 상승됐으며 평균왕복운행거리는 46.1km에서 44.9km로 단축됐다. 노선이 신설된 구간은 45.6km이고, 굴곡도 역시 1.47에서 1.30으로 완화돼 통행시간이 단축될 것으로 보인다. 뿐만 아니라 급행노선 증설로 인한 광역권 통행시간 단축, 노선 간 중복거리 감소 등 다양한 효과들이 기대된다.

 하지만 대구시에서 기대효과로 보여준 평균배차간격의 단축은 초로 환산했을 때 총 24초의 시간단축으로 실질적으로 체감하기 어려운 수치다. 이러한 이유로 ‘대구시에서 발표한 노선체계개편을 통한 기대효과가 보여주기 행태’라는 지적도 있었다. 이에 대해 서태원 대구광역시 버스운영과 노선운영팀장은 “이를 체감하는 것은 개인차라고 생각한다”며 “추후 노선체계개편이 안정화되면 해결될 것이다”고 했다. 그리고 환승률 상승에 대한 불만에 대해선 “환승하는 것에 대한 거부감이 노선개편에 있어 가장 우려되는 점이었다”며 “타 도시의 경우 환승이 잘 이뤄지고 있으며, 이는 익숙해지면 굉장히 편리한 제도”라는 입장을 보였다.

 몇 점짜리 노선개편이었을까?=이번 대구시내버스 노선개편에 점수를 매긴다면, 100점 만점에 몇 점을 줄 수 있을까?

 금동규 씨(50.대구시내버스운전기사): 40점이다. 대구시의 노선체계 개편은 ‘대구시의 갑질’이다. 이번 혁신안은 탁상행정의 성격이 강하다. 노선개편으로 인해 시민들의 대중교통 이용 선택권이 줄어들었고 환승횟수도 늘어났다. 이번 노선개편은 현장의 목소리를 듣지 못한 개편이다.

 윤종원 씨(47.대구시내버스운전기사): 50점이다. 환승으로 인해 교통비가 증가해 서민적인 입장에서 부담이 증가했다. 그리고 어르신들의 경우 환승이 불편해 대중교통이용이 힘들어졌다. 감차로 인해 버스의 승객도 많아져 버스기사들도 힘들어졌다.

 서태원 노선운영과장: 100점이다. 버스안내정보기를 통해 배차간격 유지를 위한 정보제공를 제공하는 점과 편리한 환승시스템이 그 이유다.

 대구시내버스 노선체계 개편, 난 이렇게 생각한다!=대구시내버스를 이용하는 우리 대학교 학생들은 시내버스 노선체계 개편에 대해 어떻게 생각할까? 이에 본지는 앙케이트를 통해 우리 대학교 학생들의 생각을 들어봤다. ‘대구시내버스 노선개편 후 대중교통 이용이 어떻게 달라졌는가?’란 질문에 앙케이트에 참여한 226명의 학생 중 55.31%(125명)는 ‘잘 모르겠다’고 답했다. 31.86%(72명)는 이번 노선개편을 통해 ‘대중교통 이용이 불편해졌다’는 입장을 보였다. 반면 ‘대중교통 이용이 편리해졌다’는 응답은 12.83%(29명)에 불과했다.
 
 김찬현 씨(국어교육·14졸): 구민 의견 수렴회에서 어르신들이 많이 이용하는 대구의료원의 경유노선을 늘려달라는 민원이 많이 제기됐지만 받아들여지지 않았다. 환승유도를 이유로 대구의료원과 다수의 중·고등학교를 경유했던 노선의 폐지와 대체노선의 부재로 불편을 겪고 있다. 많은 시민이 이용하는 대중교통인 만큼 교통약자를 배려하는 개편이었어야 했는데, 그러지 못했다.

 최보경 씨(국어국문3): 지하철 3호선이 개통되면서 3호선 흑자를 위해 이용률을 높이고자 개편한 것이라 생각한다. 급행 노선 중 지하철 3호선과 16개 역이 겹치는 노선이 있는데, 이에 대한 개편이 이뤄지지 않은 것이 의문이다. 시내버스의 수요와 노선만 보고 개편을 한 것 아닌가 하는 생각이 든다. 시내버스 현장과 이를 이용하는 지역주민들의 목소리를 더 듣고 진행했어야 한다.

 대구시는 이번 노선개편을 두고 시민들의 혼란을 덜고자 7월 한 달을 ‘대시민 홍보기간’으로 정해 노선개편에 대한 홍보를 했으며, 94만부의 노선안내책자를 제작·배부했고 버스정류소에 개편된 노선 안내도를 부착했다. 시민들이 장기적으로 불편함을 호소하는 노선에 대해선 연말 정도에 부분적인 보완이 이뤄질 예정이다.

시내버스 노선개편, 그 논란에 입을 열다

 이번 대구버스 노선 개편을 두고 대구시와 버스노동조합, 그리고 시민들의 의견이 팽팽히 맞서고 있다. 이에 김종웅 대구시버스노동조합 국장과 김재열 대구시청 건설교통국 버스운영과 주무관을 만나 논란을 되짚어봤다.

 이번 버스노선 개편의 궁극적인 이유는?
 대구시청: 신도시가 개발됐고 그에 따라 지난 4월 도시철도 3호선이 개통됐다. 신도시와 도심, 부도심을 연결하는 노선이 필요했고 이 세 구간을 이어주는 간선버스와 도시철도 3호선이 서로 연계가 잘 될 수 있도록 하기 위함이다. 더불어 환승이 잘 될 수 있는 방향으로 노선개편을 하게 됐다.

 대구시버스노동조합: 지하철 3호선 개통이다. 지하철 3호선 개통에 많은 돈이 투자됐으나 그만큼의 성과가 나오지 않았다. 그에 따른 지하철 3호선 승객 적자분을 메우려는 ‘승객 몰아주기식’ 개편이라 생각한다. 이번 노선 개편은 무엇보다 승객들에게 혼란을 초래한 것이 큰 문제다. 2006년 2월에 실시했던 노선 개편이 이제야 자리를 잡아가고 있는데 또 다른 개편 시행은 이치에 맞지 않다 생각하고, 버스노조 측에서도 적극 반대했다.

 시민들은 “이번 노선 개편으로 노선 수는 많아졌으나 차량은 적어져 배차간격은 오히려 늘었다”고 말한다.
 대구시청: 24초는 체감도가 크지 않다고 느껴질 수 있다. 그러나 일반적으로 간선노선의 배차간격을 30초 단축하기 위해서는 노선 당 1대씩 증차하여야 하고, 대구시의 경우 113대를 증차해야 그 효과를 볼 수 있다. 그러나 이번 노선개편에서 재정부담 완화를 위해 운행차량을 감차했음에도 불구하고 배차간격은 늘지 않고 줄었다. 더불어 신개발지와 대중교통 사각지역에 노선을 신설하는 등의 편의성을 향상시켰다는 것에 큰 의미가 있다.

 대구시버스노동조합: 실질적으로 배차간격은 줄지 않았다. 대구시에서는 13.5분에서 13.1분으로 0.4분 감축됐다고 했으나 이를 초로 환산하면 고작 24초이다. 그러나 이마저도 시속 29km로 달려야 감축이 된다. 실제 버스의 속도는 정류장마다 정차를 해야 하기 때문에 시속 15~20km정도에 불과하다. 정해진 선로를 달리는 기차도 연착되는 경우가 허다한데, 3~4분 차이로 달라지는 도로환경에 이 같은 감축은 사실상 불가능하다.

 대구시 측은 “시민들이 목적지로 갈 때 간선과 지선간 환승을 무료로 해 교통이 더 자유롭고 편리하도록 설계 됐다”고 말한다.
 대구시청: 기존의 비효율적인 노선체계를 유지하는 데 한계가 있어 불가피하게 환승이 늘어나는 노선체계로 개편하게 됐다. 또한 통행목적에 따라 환승이 통행시간을 단축하는 장점이 있으며, 이는 지속가능한 대중교통서비스를 유지하기 위한 것이다. 환승에 따른 불편을 줄이기 위해 정류소간 환승이동거리를 단축하거나 환승편의시설을 늘리는 등의 노력을 해 나갈 것이며 시민들이 이해해 주길 당부한다.

 대구시버스노동조합: 승객들은 환승 자체를 불편해 한다. 단편적인 예로 대곡지구의 경우 가까운 거리를 가려 해도 환승은 불가피하다. 특히 노인들의 경우 계단을 오르내리는 것 자체가 부담이다. 또한 학생들은 노인에 비해 새로운 변화에 대한 적응도 빠르고 스마트폰으로 조회가 가능하지만 노인들은 이에 뒤쳐진다. 실제 승객들도 불만을 많이 토로한다. 승객들이 불편을 호소해도 우리 측에서 실질적으로 해 줄 수 있는 것이 없으니 답답할 따름이다.

 이번 버스 노선 개편을 100점 만점의 점수로 매긴다면?
 대구시청: 노선 개편이 시행된 지 한 달이 채 지나지 않았다. 따라서 노선개편으로 시민들의 통행패턴이 안정되지 않은 시점에서 점수를 매긴다는 것은 바람직하지 않다고 생각한다. 이번 노선개편 시행이 끝이 아니라 시행 후 불편한 사항들을 보완하여 개선해 나가는 것이 더욱 중요한 과제이다. 시민들의 의견을 수렴하여 연말에 보완 조정할 계획이 있으므로 추후 더 나은 버스 노선체계를 마련하도록 하겠다.

대구시버스노동조합: 0점이다. 좋은 점은 전혀 없다. 신도시가 생겨남에 따라 버스는 증차를 해야 하는데 오히려 감차를 했다. 이것은 시대를 역행하는 것이다. 이번 노선 개편으로 배차간격이 늘었다. 시내버스는 배차 간격이 10분 내로 자주 오가야 하는데, 이러한 시내버스의 역할을 거스르게 됐다.
 

준공영제 최종 혁신안, 그것이 알고싶다

 지난 5월 14일 발표된 ‘대구시내버스 준공영제 최종 혁신안’은 ‘준공영제개혁시민위원회’를 통해 준공영제 추진 과정을 살펴보고 재정 절감, 제도개선, 도시환경에 맞는 노선체계 개편을 통해 대중교통 효율화를 위한 방안을 찾고자 했다.

 대구시내버스 노선개편을 제외한, 준공영제 최종 혁신안은 어떤 내용을 담고 있을까?

 대중교통활성화를 위한 정책 강화한다=대구시는 이번 준공영제 최종 혁신안에서 대중교통활성화를 가장 큰 목표로 했다. 그 이유에 대해 김윤덕 준공영제혁신 추진단 담당자는 “준공영제개혁시민위원회 회의를 통해 대중교통 효율화로 재정을 활성화하는 방안이 필요하다는 결론이 나왔기 때문”이라고 밝혔다. 이에 현재 시행중인 정책들 중에서도 더 효율적으로 시내버스를 운영할 방안을 찾고자 했고, 이를 통해 가장 중점적으로 이뤄진 것이 버스전용차로에 관한 정책들이다. 버스전용차로를 조정하고 전용차로 위반 및 불법 주정차 단속을 강화하겠다는 것이 그 내용이다. 이 외에 환승정류장 확충, 주차수요관리 강화 등의 정책은 추후 ‘대중교통 활성화 포럼’을 통해 구체적인 방향을 잡을 계획이다.

 재정을 효율적으로 활용할 수 있는 방안을 찾다=급격하게 늘어난 대구시내버스 재정 절감을 위해 표준운송원가 산정방식을 개선하고, 기타 운송원가 절감 방안들을 내놓았다. 표준운송원가는 대구시가 버스업체에 주는 지원금을 책정할 때 기준이 되는 금액으로 버스 1대를 운행할 때 하루 동안 소요되는 비용을 말한다. 지금까지의 표준운송원가 산정은 인건비와 연료비에 실제로 드는 비용을 계산하는 방식이었다. 하지만 준공영제 최종 혁신안이 도입되면 인건비와 연료비를 통합한 표준경비를 정해 지급하고, 버스업계에 경영권을 주는 책임경영제를 실시하게 된다.

 이외에도 재정 절감을 위해 CNG*와 전기로 운행해 연료비를 절감할 수 있는 하이브리드 저상버스 도입, 차고지를 공용화하고 CNG충전소를 함께 설치해 버스가 종점에서 기점으로 가는 공차거리를 줄이는 방법 등을 도입할 예정이다.

 기존의 준공영제를 보완하다=기존의 준공영제를 보완하고 시내버스의 효율성을 높이기 위한 노선입찰제를 시범운영하며, 수요응답형교통(DRT)을 도입한다. 노선입찰제는 일부 노선에 한해 입찰을 통해 운영비를 지원하는 방식으로 업체 간 경쟁을 유발해 수익금을 올리자는 차원에서 도입했다. 현재는 시범적으로 일부 시행 후 효과가 있을 경우 확대해서 시행할 예정이다. 수요응답형교통은 노선을 미리 정하지 않고 주민의 수요에 따라 운행구간을 정해 버스를 운영하는 형태로, 오지지역과 같이 교통혜택을 받지 못하는 곳에 시범적으로 운영할 예정이다.

 현재 준공영제혁신추진단은 최종 준공영제 혁신안이 발표됨으로써 해체된 상황이다. 준공영제 혁신안에서 발표된 내용은 대구시청 관련 부서를 통해 후속 작업을 진행하고 있는 중이다.

 *CNG: 압축천연가스 (Compressed Natural Gas)


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.